Michael Ackermann
Nun ist also auch Angela Merkels nette Maske verrutscht. Im "Kampf gegen die Ökosteuer" führt sie sich ebenso demagogisch auf wie der CDU-Fraktionsvorsitzende Merz, und natürlich macht Roland Koch wieder den eifrigsten Unterschriftensammler. Ob dieser Kampagne ein solch reaktionärer Erfolg wie der gegen die doppelte Staatsbürgerschaft beschieden ist, kann man bezweifeln – ausgeschlossen ist das keineswegs. Denn die Ökosteuer gilt weiten Teilen der Bevölkerung als reine "Abzockerei", die zudem, wie jede indirekte Steuer, die untersten Einkommensschichten am stärksten trifft. Schon die Wortverbindung von Öko und Steuer löste bei ihrer Einführung Projektionen aus, die die Regierungskoalition mit einem undurchsichtigen und unmoderierten Konzept noch verstärkte. Die Ökosteuer bekam den Beigeschmack einer "Strafsteuer", ohne dass klar wäre, wer denn wofür bestraft werden soll. Wenn der Finanzminister erst jetzt anregt, dass die Einnahmen aus der Ökosteuer nach 2002 der Umlenkung auf den öffentlichen Verkehr dienen sollen, dann wird mit dieser späten Reaktion noch dem Letzten klar, dass der bisherige Ansatz kein "ökologischer" war. Und wenn erst jetzt, unter dem Druck der steigenden Erdöl-preise, eine Umwandlung von der Kilometer- auf die Entfernungspauschale, zusammen mit einer Erhöhung, beschlossen wird, dann zeigt das nur, dass die Regierung in Sachen "Ökologie" völlig schwimmt.
Das muss nicht überraschen. Nicht nur der Kanzler ist ein "Auto-Fan". Welcher Bürger weiß denn schon oder nimmt zur Kenntnis, dass ein Durchschnitts-Arbeitnehmer 1960 für einen Liter Benzin 13 Minuten arbeiten musste, heute dagegen nur noch fünf Minuten. Und wäre der Spritpreis so gestiegen wie die Teuerung der Bahnfahrkarte, würde der Liter jetzt 4,60 DM kosten. Diese Gesellschaft aber scheint in ihrer Mehrheit und in ihrem Alltagsbewusstsein noch immer auf ein "preiswertes" Wachstum geeicht, welches, um nur zwei Beispiele zu nennen, die Endlichkeit von Ressourcen und den stetigen Klimawandel weitgehend verdrängt (vom Lebensstil auf Kosten anderer ganz zu schweigen). Nicht umsonst gilt die Ökologie selbst bei vielen Bündnisgrünen nicht mehr als führendes Thema, obwohl deutlich wird, dass die vor einigen Jahren gefassten Grenzwert-Beschlüsse der europäischen Regierungen zur Agenda 21 schon nicht mehr haltbar sind. Gleichzeitig gibt es forcierte Wachstumsschübe in den Branchen mit neuen Techniken und bekommt die Ökonomie (gemeint sind hier Aktien und Börse) den Nymbus einer "erogenen Zone", in der man scheinbar virtuell sein Vermögen mal eben verfielfacht.
Die nach wie vor kapitalistische Produktionsweise findet also auf einem zunehmend unsicheren Boden statt, der auch entsprechende Sicherheitsphobien und -bedürfnisse hervortreibt. Die "soziale Frage" ist keineswegs obsolet, aber auch die "ökologische" ist es weniger denn je. Eine Studie des Bundesumwelt-amtes zeigt, dass das Umweltbewusstsein der Bevölkerung keineswegs einfach zurückgegangen ist. Bürgerinnen und Bürger verlangen allerdings von der Politik erheblich entschiedenere Vorgaben, können aber einen positiven Stellenwert der bisherigen Ökosteuer nicht erkennen (siehe den Beitrag von Heinz Thüer auf S. 19).
Das alles ist nicht allein ein deutsches Problem, wie die "Straßenkämpfe" in verschiedenen europäischen Ländern gezeigt haben. Im Zuge der Öl- und Benzinpreiserhöhungen sind eine Reihe von Regierungen vor den Lobbyisten der Transportindustrie in die Knie gegangen, haben Ökosteuersätze gesenkt oder Zuschläge verteilt. Das alles hatte wenig mit Klassenkampf zu tun (siehe den Artikel von Achim Russer auf S. 6), viel mehr dagegen mit den Verwerfungen einer industriellen Produktion, die auf breiter Fläche "just in time" vonstatten geht und die Straßen und LKWs als Lager nutzt. Auch hier offenbart sich wieder, dass Dezentralisierung nicht per se ökologisch ist. Im Zuge dieser Auseinandersetzungen zeigt sich aber auch, dass die nationalen Regierungen Teil eines höchst verqueren Wettbewerbs auf europäischem Boden sind. Ökonomisch herrscht hier ein Kampf, in dem jede nationale Regierung geneigt ist, ihrer jeweiligen Transportbranche gegen die Konkurrenz der anderen unter die Arme zu greifen. Sowenig es bislang eine Harmonisierung der Ökosteuer im Bereich der EU gibt (die Verkehrsminister fanden auch beim Problem der steigenden Erdölpreise keine gemeinsame Position), sowenig Einsicht gibt es bisher in die Notwenigkeit einer neuen gesamteuropäischen Verkehrspolitik. Nicht nur in dieser Sphäre ist die EU noch eine von tiefen Widersprüchen geprägte "Wirtschaftsunion".
Diese Widersprüche drohen nun zudem die Diskussion um die Osterweiterung zu überlagern, deren politische Dimension (die Überwindung von Blockgrenzen, die Einbindung in ein gemeinsam geteiltes demokratisches Prozedere) zunehmend in den Hintergrund rückt. Auch die Rücknahme der – zumindest überhastet ausgesprochenen – Sanktionen gegen Österreich haben das Misstrauen in die Entscheidungsfähigkeit der EU-Administrationen eher noch gestärkt. Dagegen hilft auch Volkes Stimme nicht, zumal wenn sie nur zustimmend und nicht gestaltend gewünscht ist. Georg Vobrubas Thesen zur Osterweiterung (siehe S. 30) setzen daher an der Bereitschaft zu Einschränkungen an, ohne die letztlich auch kein System der Sicherheit zu haben ist. Der Weg zu einem vereinigten Europa bleibt ein fragiles Projekt. Wird die ökologische Frage nicht umfassend einbezogen, droht aus einem weiteren Grund ein Scheitern.
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Zeitschrift Kommune. Forum für Politik, Ökonomie, Kultur.
Kühl-Verlag (Frankfurt/Main)
Ausgabe Oktober 2000